Евразиянын дээрлик борборунда жайгашуу менен Борбордук заманбап соода жүк агымында жогорку транзиттик дараметке ээ экендиги талашсыз. Бирок ошол эле учурда ал аймактын мамлекети тарабынан толук өлчөмдө пайдаланылбайт, буга аны ишке ашыруу мүмкүнчүлүктөрүн таасирдүү бир денгээлде чектеп турган бир катар олуттуу себептер бар. Бул Борбордук Азия өлкөлөрүнүн маанилүү соода-экономикалык өзөк жолунда мыйзам чегинде жайгашкан жана алар менен ири транспорттук түйүндөр аркылуу байланышкан маанилүү бажы-өткөрүү пункттарын талдоо контекстинде айрыкча байкалат.  Биздин региондо экономикалык жүктөрдүн негизги бөлүгү регионго жеткирилгендиктен жана анын аймагына жердеги транспорттор, экономикалык жана логистикалык жактан бир кыйла актаган – автоунаа жана темир жол аркылуу ташылат.

Маанилүү соода өзөктөрүнүн өткөрүү ыкмаларына белгилүү бир деңгээлде таасир берүүчү себептер - бул жерде жаратылыштык-географиялык жактан да, экономикалык жана саясий планда да көрүнөт. Ошондуктан төмөндө биз Борбордук Азия өлкөлөрүнүн негизги бажы-өткөрүү пункттарынын учурдагы абалын өздөштүрүү жана алардын транзиттик күч-дараметин баалоого эле эмес, алардын терс таасирлерин канткенде жеңип чыгуу (ошондой эле анын регионалдык жана региондор аралык деңгээлдерде өсүшүнө таасир берүүгө) керектигин талдоого аракет кылабыз.

Албетте, Борбордук Азия мамлекеттеринин коңшу региондор менен тышкы соодалары ишке ашырылуучу бажы-өткөрүү пункттарынын маанилүү бөлүгү жетиштүү деңгээлде катаал географиялык шарттарда жүргүзүлөөрүнө токтолуп кетүү зарыл.  Алардын ичинен биздин региондун өлкөлөрүн КЭР менен байланыштыруучу маанилүүсү бийик тоолуу аймактарда жатат – бул Хоргос аймагына жана Торугарт ашуусуна да, ошондой эле Кыргызстан менен Тажикстанды Алай өрөөнү аркылуу Көк асман менен байланыштыруучу Памир даңгыр жолуна датиешелүү. Мындан тышкары, Борбордук Азияны Иран жана Россия (жалпысынан Чыгыш Европа менен)менен байланыштыруучу унаа коридорлорунун бир катары анча өнүкпөгөн ички түзүмдөргө ээ эрме чөл жана жарым-жартылай чөлдүү аймактар аркылуу өтөт. 

Мунун баары жүк ташуу мүмкүнчүлүктөрүнө олуттуу изин калтырат, анткени экономикалык, ошондой эле логистикалык көз караштан алганда аларды татаалдаштырат. Логистикалык жактан алганда алар жылдын тиешелүү мезгилдеринде (тоолуу аймактарда – кышкысын, кургак аймактарда - жайкысын) азыраак ургаалдуу болуп калат. Ошондой эле соода, аны менен катар эле транзиттик коридорлорунун өнүгүү жолунда ири дарыялар – Өзбекстан менен Тажикстанды коңшу Афганистандан бөлүп турган Амударыя тоскоол болот, алардын ортосундагы соода-сатыкты ири көпүрөлөргө жогорку откөрүүчүлүк ыкмалар менен байлайт.  

Борбордук Азиянын чектеш региондордун өлкөлөрү менен бажы пункттарынын өткөрүү ыкмаларына таасир берген дагы бир учур болуп региондун транспорттук ички түзүмүнүн өзгөчөлүгү саналат. Себеби узак убакыт бою ал көмүскөдө калып келген (биринчи кезекте СССРдин ичиндеги экономикалык мамилелердин өнүгүшүнө багытталган), эгемендүүлүккө ээ болгондон кийин гана ал акырындык менен коңшу мамлекеттер, өзгөчө Кытай менен соода байланыштарын (аны менен катар эле транзиттик жүк ташууларды) өнүктүрүүгө кайрадан ылайыкташылып баштады.      

Бирок сакталып калган анча өнүкпөгөн темир жол тармактары жана тоолуу жана катаал климаттык шарттарда автоунаа тармактарын ургаалдуу пайдалануу авто өзөк жолдорду (магистраль) бат эле жарактан чыгарууда.  Мунун баары биригип келип Борбордук Азиядагы маанилүү соода коридорлорунун өткөрүү ыкмаларын толук өлчөмдө пайдаланууга жана аны акырындык менен өнүктүрүүгө жол бербейт. Ошентсе да акыркы бир нече жылдары бул багытта оң кадамдар жасалды – Хоргос-Алматы (2012-ж.) темир жолу ачылды, Казакстанды, Кыргызстанды жана Тажикстанды КЭР менен байланыштыруучу унаа жарым-жартылай жандандырылды. Казакстан менен Туркменистанды Иран менен Каспий деңизин жээктей байланыштыруучу темир жол линияларын куруу аяктады (2014-ж.). Бирок транспорт системасын өзгөчө темир жолду өнүктүрүү, экономиканын чыныгы талаптарынанартта калууда. Анын ичинен биринчи категориядагы унаа жолдору өтө аз, бул дагы транспорттун кыймыл ылдамдыгына өзгөрүүсүз таасир берет.

Мындан тышкары, Борбордук Азияны Азербайжан менен байланыштыруучу паромдук каттамдаржөнгө салынды. Бул жаатта акырындык менен ири транспорттук-логистикалык хабка айланып бара жаткан, 2015-жылдан бери Закавказьеге жана андан ары кытайлык товардык өндүрүштөрүнүн агымы өткөн  Казакстандык Актау порт-шаары өзгөчө мааниге ээ.

Ошентсе да, бул жаатта автомобилдик жүк ташуулар темир жолдукка салыштырмалуу азыраак кирешелүү экендигин белгилеп кетүү зарыл. Ошондуктантемир жол тармактарынын начар өнүгүшү Борбордук Азиянын транзиттик соода-сатык мүмкүнчүлүктөрүн эле чектебестен товар агымдарынын ири ашуундук пункттарын, өзгөчө Чыгыш Азиядан Батышка карай түзүүгө да тоскоолдук кылат.

Борбордук Азиядагы маанилүү трансаймактык транспорттук өзөк жолдордун өткөрүү жөндөмдөрүнө күчтүү таасир берүүчү башка факторлордун жыйыны саясий маселелер болуп калууда. Региондун мамлекети азыркы учурда ЕАЭБ мүчөлүк боюнча эки топко бөлүнүп калды, бул экономикалык принциптер боюнча чайпалууга дуушар кылат жана жүк агымдарынын бажылык жана логистикалык багыттарында кээ бир кыйынчылыктарды жаратат. Чоң аймакка жана өнүккөн темир жол тармагына ээлик кылгандыгы менен Казакстан Бир кыйла пайдалуу абалда калды, аны менен бул эл аралык уюмга мүчөлүктүн жардамы менен дээрлик транзит аркылуу эч кандай тоскоолдуктарсыз Беларусиянын батыш чек арасына чейин жүк агымдарын жөнөтө алат.Бул Казакстандын транзиттик күч-дараметин жана темир жол тармагы совет эбаккы совет мезгилинен бери чектеш мамлекеттер менен чырмалышкан коңшу Кыргызстанга карай жарым-жартылай пайдаланууга уруксаат берет. Ошондуктан  автоунаа жана темир жол унааларын айкалыштыруу менен ал ошондой эле ЕАЭБ аркылуу транзиттик жүк агымдарынын мүмкүнчүлүктөрүн пайдаланууга да жөндөмдүү. 

ЕАЭБнын алкагында бажылык тоскоолдуктар азыркы учурга карата бир кыйла өзгөчөлүгү жоюлгандыгына (азыркыга чейин толугу менен жеңип чыкпаса да) карабастан бул уюмдун катышуучу-өлкөлөрүнүн коңшу мамлекеттер – КЭР менен экономикалык өз ара аракеттешүүсүндө, алсак, бажы кызматтары начар машташтырылган (синхрондоштурулган). Бул Кытай менен чектешкен региондун тышкы чек араларындагы бажы-өткөрүү пункттарынын ишине айрым татаалдыктарды жаратат. 

Ушундай абалга Казакстандан Каспий деңизин жээги мененИранга карай темир жол өзөк жолу пайдаланууга беилгенден кийин Туркменистан да кирептерболду. Жетишээрлик узак убакыт бою эл аралык макулдашууларга “бирикпеген” абалда жүргөн Туркменистан 2014-жылдан бери Казакстан менен да, Иран менен да бажылык карама-каршылыктарды жөнгө салуу боюнча олуттуу иш жасоого туура келди, бирок алар дагы деле тоскоолдуктар толугу менен жоюла элек.

Аталган уюм менен (ЕАЭБ мүчөсү болбогондуктан) бир катар макулдашууларга келүүгө жана экономикалык мүнөздөгү атайын артыкчылыктарды алууга аргасыз болгон Өзбекстан жана Тажикстан чектеш соодасында бир катар кыйынчылыктарга дуушар болууда.  Буга окшош стратегияны алар ошондой эле коңшу Афганистанга карата да колдонуп көрүшкөн.

Ошентип, Борбордук Азиянын аймагы аркылуу өтүүчү соода-экономикалык коридорлорунун өнүгүшүнө таасир берүүчү белгиленген бардык факторлорду эске алуу менен, Борбордук Азиянын периметри боюнча маанилүү бажы-өткөрүү пункттары алардын түз таасири астында иш алып бараарын көрүү кыйын эмес. Мындан региондун өлкөлөрү тарабынан анын алкагында эл аралык жүк агымдарынын көлөмдөрүн акырындык менен өстүрүү үчүн  шарттарга барабар эле транзиттик күч-дараметти пайдалануу мүмкүнчүлүктөрү келип чыгууда.   

Борбордук Азиядагы ири бажы пункттары (тышкы регионалдык чек аралардын периметри боюнча) өткөрүү мүмкүндүктөрү боюнча да, ошондой эле жумуштун шарттары боюнча да байкалат. Бирок анын алдында аларды санап кетүү жана аларга кыскача мүнөздөмө берүү ашыкча болбос. 

Казакстанда алда канча маанилүү болуп КЭР менен чек арадагы: жетиштүү өнүккөн жана заманбап темир жол жана логистикалык түзүмдөрүнө ээ Алтынколь – Хоргосжана Достык – Алашанькоу аймактарындагы пункттар эсептелет. Транзиттик соодада автожол жана транспорттук түйүндөргө арналган казакстан-россиялык чек арасындагы (Аксай, Жайсан, Алимбет, Таскалаж.б.),темир жол жана автожол өткөрүү пункттары кем эмес мааниге ээ. Жогоруда көрсөтүлгөндөй транзиттик соодада Актау порту барган сайын чоң мааниге ээ болуп жатат. Кыргызстанда Кытай менен чектешкен чек арада автожол бажы-өткөрүү пукнттары чоң ролду ойнотй: Нарын областындаТоругарт жана Алай өрөөнүндө Сары-Таш – Иркештам.Өзбекстанда транзиттик соодадагы ири транспорттук жана логистикалык түйүн болуп автожолдон тышкары темир жол өтүүчү Афганистан менен чектешкен Термез саналат. Бир кыйла татаал жагдайда коңшу Тажикстан калууда, алКЭР менен бир чек ара болгонуна карабастан аны өлкөнүн батыш бөлүгү жана ТБАО (Тем, Рузвайж.б.) менен (ТөмөнкүПянджиКокулөткөрүпунктары) бир нече автомобилдик көпүрөлөр байланыштырып турган Афганистандын чектеш райондоруна гана ички түзүмдүк чыгууларга ээ. Азыркы учурда Кулма ашуусу аркылуу өлкөнү КЭР менен түз туташтыруучу автомобилдик чоң жол төшөө боюнча иштер жүргүзүлүп жатат.  Туркменистан Иран – Этрек - Горганчегинде темир жол жана автожол бажы-өткөрүү жолуна ээ. Акыркы чеги менен (Горган) өлкөнү ГауданжанаСерахс бажы-өткөрүү пункттары менен ошондой эле темир жол өзөк жолуна айырмалуу жетиштүү өткөрүүчүлүк жана логистикалык мүмкүнчүлүктөрү жок бир нече автожолдор туташтырып турат. Мындан тышкары, Туркменистанда жүктөрдүн тышкы соода жана транзити үчүн Каспий деңизинде Түркмөнбашы порту барган сайын жигердүү колдонулууда.

Борбордук Азия регионунун тышкы чек араларындагы бажы-өткөрүү пункттарынын негизги бөлүгү КЭРде “Бир кур-бир жол” өз демилгесинин жана өзгөчө анын маанилүү курамдык бөлүгү катары – “Жибек жолунун экономикалык курунун” алкагында Европа өлкөлөрүнө ар түрдүү өнөр-жай өндүрүштөрүн транспортировкалоо жетишээрлик жигердүү колдонулууда. Маселен, алсак,  дал ошол Алтынколь – ХоргосжанаДостык – Алашанькоубажы жолдору аркылуу 2013-жылдан бери товарлар жигердүү ташылып жаткан  Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия) трансевразиялык темир жол өзөк жолу өтөт. Анын үстүнө, алар өздөрү багыт алган жакка болгону 15 күндө гана жетет. Ошондой эле ЖЖЭКнын алкагында Казакстан аркылуу альтернативдүү каттам пайдаланылат: товарлар алгач Актау портуна жеткирилет жана андан кийин Каспий аркылуу деңиз жолу менен Алят азербайжан портуна, андан ары Батыш Европага жөнөтүлөт. Мунун менен бирге эле, КЭРден жүктөр Алят портуна болгону 6 күндө эле жетет. Кытай тараптан Борбордук Азияга өзүнүн жүк агымын транспортировкалоо үчүн маанилүү авто өзөк жолдору, тагыраагы, Торугарт жана Алай өрөөнү аркылуу Кыргызстанга жеткирүү жолдору жигердүү пайдаланылат. Бирок темир жол тармагына салыштырмалуу товардык өндүрүштүн негизги бөлүгү региондун ичинде керектөөгө кетет, анча чоң эмес бөлүгү гана андан тышкары жактарга экспорттолот.    

Казакстандын темир жол жана бир жагынан автожол тармагы артыкчылыктуу россиялык жана азыраак өлчөмдө беларусиялык  товарларды жеткирүү үчүн жетишээрлик ургаалдуу пайдаланылууда. Бул жерлерден алар андан ары региондун башка өлкөлөрүнө, аны менен катар эле Кыргызстанга (ЕАЭБ мүчөсү катары) да жеткирилет. Ошол эле учурда темир жол тармагы боюнча ыңгайлуу бажы режиминде казакстандык өндүрүштөр, артыкчылыктуу өнөр жайлык өндүрүмдөр Россияга жана батыш европа өлкөлөрүнө экспорттолот. Анын үстүнө, Причем, салыштырмалууөнүккөн темир жол тармактарынан улам Казакстандан товар агымдары европалык мамлекеттерге бир жумалык мөөнөттө жетет. 

Казакстанды Туркменистан аркылуу Иран менен туташтыруучу Каспий алдындагы темир жолун куруу боюнча долбоорду ишке ашыруунун натыйжасында бул өлкөлөрдүн ортосундагы товар алмашуу акырындык менен көбөйүп жатат. Ошону менен бирге аталган жол өзөгү боюнча 2016-жылдан бери анын жардамы аркылуу КЭР Ортоңку Чыгышка жана анын Инди океанындагы ири портторуна Борбордук Азия аркылуу чыга алгандыктан кытайлык өндүрүштөрдү жеткирүү барган сайын өсүүдө.  Казакстандан жүктөрдү аталган портторго чейин жеткирүү мөөнөтү 6 эле күн, ал эми КЭРденирандыкЧабехар портуна чейин товарларды транспортировкалоо убактысы – 14 күн.

Ошондой эле Борбордук Азия үчүн соода-транзиттик жол чубамдарынын контекстинде Афганистан менен экономикалык мамиле белгилүү бир мааниге ээ. Биздин региондон товарлардын көрүнүктүү бөлүгү жетиштүү ички түзүмгө ээ өзбекстандык Термез аркылуу өтөт. Алсак, Казакстандан азык-түлү товарлардын көрүнүктүү бөлүгү дал ушул бажы-өткөрүү пункту аркылуу жеткирилет.   

Ошентип, транзиттик күч-дараметтин жана аны менен байланышкан ылайык келген логистикалык ички түзүмү бар бажы-өткөрүү пункттарынын негизги бөлүгү азыркы учурда КЭРде пайдаланылат. Ошентсе да ЕАЭБ өлкөлөрүнүн алкагында көрүнүктүү бөлүгү  өз алдынча колдонулат – негизинен россиялык өндүрүштөрдү регионго жана андан бир аз кененирээк масштабда жергиликтүү-Россияга жана бир жагынан Беларусияга (андан ары Европа өлкөлөрүнө) жеткирүү үчүн.  Ошондой болсо да, мында ЕАЭБнын жана “Бир кур-бир жол” долбоорлорунун жарым-жартылай байланыштуулугу маанилүү ролду ойнойт. Бул транспорт жана темир жол ички түзүмдөрүн жигердүү пайдаланууга – өзгөчөтрансвразиялык товар агымдарын батыш эле эмес, ошондой эле чыгыш жана түндүк багытына да жөнөтүүгө уруксаат берет. Борбордук Азия аркылуу ошондой эле түштүк багытында да транзиттик агымдар туруктуу жолго салынууда, ошондуктан бул жерде кытайлык өндүрүштөр ирандык жана акырындык менен чындап келгенде борбордуказиялыкөндүрүштөр менен да толукталат. Борбордуказиялык өндүрүштөр ошондой эле коңшу Афганистанга да жетмекчи. 

Борбордук Азия мамлекеттеринин Индия менен соода-экономикалык кызматташтыгын андан ары ийгиликтүү жолго салуу менен аталган өлкөдөн Иран аркылуу биздин регионго өнөр жай жана башка өндүрүштөрдүн агымынын өсүшүн күтүүгө болот.  

Жогоруда келтирилген талдоодон көрүнүп тургандай, Борбордук Азиянын бардык эле өлкөлөрү өздөрүнүн транзиттик күч-дараметтерин өздөрүнүн географиялык жайгашуусунан улам жигердүү пайдалана алышпайт. Аталган учурда Өзбекстан жөнүндө сөз болуп жатат, азыркы учурда Кыргызстандын аймагы аркылуу аны КЭР менен байланыштыра ала турган темир жол өзөк жолун куруу долбоорун жигердүү колдоп жатат. Бул, региондо анын түштүк бөлүгүнөн жана андан ары Туркменистан аркылуу өтө ала турган альтернативдүү транзиттик жол чубамын ишке ашырууга уруксаат бермек, Кытайдан товар агымдарын Ортоңку жана Жакынкы Чыгышка алып чыкмак.  Бул, өз кезегинде бүтүндөй Борбордук Азиянын транзиттик жол чубамыдарынын өткөрүү жөндөмдөрүн кеңейтүү үчүн негиз эле болуп бербестен, аталган транзиттик жол өзөгү менен байланышкан заманбап ички түзүмдү түзүү жана андан ары өнүктүрүү үчүн маанилүү шарт болуп берет.

Ошондой эле бул багытта Тажикстан үчүн да белгилүү татаалдык бар, себеби бийик тоолуу Памирдин катаал жол шарттарынан улам КЭРдин транспорттук системасына түз чыгуучу жолу жок, ал эми Кытай болсо анын маанилүү соода-экономикалык өнөктөрүнүн бири болуп саналат эмеспи. Бул аны транспорттук жол өзөгүн Памир даңгыр жолуна чыгууга мүмкүн болгон Алай өрөөнү аркылуу пайдаланууга же жүктөрдү Карамык ашуусу аркылуу Душанбеге жана бул республиканын башка шаарларына жеткирүүгө мажбурлайт. Бирок Тажикстан ЕАЭБнын мүчөсү эмес экендигин (чек арадагы жаңжалдардан улам мамилелер мезгил-мезгили менен татаалдашып жаткан Кыргызстандан айрымаланып) эске алуу менен буга окшош кырдаал КЭР менен соода байланыштарын татаалдаштырууда. 

Бирок Борбордук Азиядагы заманбап транспорт системасын өнүктүрүү сооданын жана экономиканын чыныгы талаптарынан дагы деле болсо артта калууда, жалпысынан байкалуучу өлчөмдө анын андан аркы күчөтүлүшүнүн басаңдатууда. Бул региондун тышкы чек араларындагы маанилүү бажы пункттарынын көп учурларда алар  аркылуу транзиттик агымдарды күчөтүүгө мүмкүндүк бере ала турган заманбап ички түзүмгөтолук кандуу ээ эмес же дээрлик толугу менен ички түзүмү жок өткөрүү жөндөмдөрүндө өзгөрүүсүз чагылууда.

Бул жетишсиз ички түзүмдүк кубаттуулуктун айынан (транзиттик соода өндүрүмдөрүн жүктөөдө же түшүрүүдө) көзөмөлдүк жана бажылык пункттарда олуттуу кечеңдетүүлөр жаралууда, бул алардын туруп калуусуна, ал түгүл айрым учурларда жүктөрдүн жоголуусуна алып келүүдө.  Мунун натыйжасында олуттуу экономикалык чыгымдар келтирилет.

Борбордук Азиядагы транспорттук коридорлорунун өткөрүү күч-дараметтерин көбөйтүү жолундагы дагы бир көйгөй болуп жүктөрдү кароо (текшерүү) жана тариздөө процедураларындагыайрымачылыктар саналат. Эгер ЕАЭБ өлкөлөрүндө алар аздыр-көптүр талапка ылайык келтирилсе жана бышыкталса, анда башка учурларда алар орчундуу убакытты алышы мүмкүн. Кээ бир учурларда алар өлкөлөр ортосундагы саясий татаал мамилелердин натыйжасында жасалма түрдө татаалдашышы мүмкүн. Бул дагы да болсо товарлардын чек арада узакка туруп калуусуна алып келет жана албетте орчундуу чыгымдарга учуратат, айрыкча эгер тез бузулуучу азык-түлүктөр жөнүндө айта турган болсок.

Ушул себептер менен, Борбордук Азия мамлекеттеринин ал аркылуу эл аралык жана транзиттик соода-сатык жүрүүчү бажылык жана көзөмөл пункттарынын өткөрүү жөндөмдөрүн өстүрүү үчүн, мындан ары транспорттук тармактарды өнүктүрүү эле эмес (темир жол тармактарын жана коштоп жүрүүчү логистикалык ички түзүмдөрүн), ошондой эле дипломатиялык жолдор менен бажылык көзөмөлдү жөнөкөйлөштүрүү, эл аралык деңгээлде бажылык системаларды бир түргө келтирүү (унификациялоо) зарыл.