Особенности транспортных коридоров 

Географическая особенность региона накладывает ограничения на создание транспортных коридоров и грузоперевозок. Так, не имея естественного выхода к морю три из пяти стран для перевозки грузов пользуются главным образом наземным транспортными маршрутами.

Железнодорожные перевозки являются оптимальными по соотношению цены и скорости доставки. Однако, по ряду политических и экономических причин железнодорожная инфраструктура в регионе развивается весьма неровно. 

Так, например, у крупнейшей транзитной страны региона – Казахстана одним из самых динамично развивающихся видов транспорта является железнодорожный. А у граничащего с ним Кыргызстана с момента распада СССР строительство железных дорог полностью прекратилось. Сейчас львиная часть грузоперевозок по территории страны осуществляется автомобильным транспортом. 

Автомобильные перевозки являются наиболее распространенными в Кыргызстане и Таджикистане. В Узбекистане и Казахстане наиболее динамично развивается железнодорожный транспорт.  

Воздушные перевозки в данном контексте не рассматриваются. Из-за  дороговизны они используется довольно редко и по объемам грузопотока пока не могут конкурировать с автомобильным и железнодорожным транспортом.   

Дополнительным фактором, влияющим на скорость и стоимость доставки грузов, является необходимость прохождения таможенных процедур при пересечении границ. Транзитные перевозки по Центральной Азии регулируются рядом многосторонних соглашений, в теории призванных облегчить прохождение грузов без дополнительных проверок. Самыми значимыми из них являются 

  • Конвенция МДП (международные дорожные перевозки) – Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов по упрощенной процедуре. Участниками соглашения являются 68 стран, в том числе: Россия, страны Европы, Азии, Китай, Иран, Турция и т.д. 

  • Договор о Евразийском экономическом союзе, предусматривающий свободное перемещение грузов между странами-участницами. В ЕАЭС входят Россия и две из пяти стран Центральной Азии – Казахстан и Кыргызстан. 

  • Договор о зоне свободной торговли СНГ – предусматривает беспошлинный экспорт товаров в пределах стран-участниц по большинству товарных позиций. 

  • Членство в ВТО (Всемирная торговая организация) – структура, нацеленная на либерализацию международной торговли. В ВТО состоят более 160 стран. Из государств Центральной Азии Узбекистан имеет статут наблюдателя, Туркменистан не является членом объединения.  

Помимо вышеперечисленных факторов, необходимо отметить несколько важных моментов, которые не рассматриваются в данном материале, но имеют непосредственное отношение к проблеме логистики в Центральной Азии.

Во-первых, грузоперевозки любым видом транспорта должны соответствовать трем ключевым критериям: скорость, стоимость и качество. Они складываются из следующих признаков  

Для железнодорожного транспорта это 

  • наличие собственных подвижных составов (их количество, эксплуатационное состояние, грузоподъемность), 

  • наличие альтернативных транзитных путей, 

  • наличие сопутствующих процедур (погрузочно-разгрузочные работы) и т.д.

Для автомобильных перевозок: 

  • наличие собственного автопарка, стоимость топлива, 

  • качество дорожного покрытия, 

  • наличие необходимой инфраструктуры в виде помещений для хранения продукции,

  • погодные условия и т.д.

Во-вторых, на логистику в Центральной Азии непосредственно влияют изменения политической обстановки. Например, изменение политического курса в Узбекистане после транзита власти. 

Политические процессы в регионе слабо прогнозируемы и могут привести к серьезным сбоям в реализации текущих или запланированных логистических проектов в регионе. 

В-третьих, на логистику в регионе влияет конкурентная борьба стран Центральной Азии за транзитные потоки, инвестиции и рынки сбыта. Примером тому - недавнее перекрытие Казахско-кыргызской границы на полтора месяца.

Транспортная связанность пяти стран Центрально-Азиатского региона укладывается в рамки нескольких континентальных проектов. 

I Транспортная инфраструктура СССР

Именно на ее базе реализовываются текущие логистические проекты. 

До распада Советского союза в 1991 году территория нынешней Центральной Азии была соединена двумя железнодорожными проектами – Оренбургско-Ташкентской (соединяла Центральную Азию и Россию) и Среднеазиатской железными дорогами.  

Среднеазиатская железная дорога проходила по территориям Туркменской, Узбекской, Таджикской, Казахской ССР и, частично, по территории Киргизской ССР. После 1991 года единая железнодорожная сеть была разделена между государствами региона. Каждая страна получила разорванные фрагменты полотна.

После 1991 года для теперь уже независимых государств первоочередной задачей стало построение независимой логистической инфраструктуры, которая обеспечивала бы связанность отдаленных областей с крупными городами. Второй стратегически важной задачей был поиск выхода на новые рынки сбыта в обход уже имеющихся маршрутов. Таким образом, страны обеспечивали доход от транзита, расширяли возможности на рынке транспортных услуг и снижали стоимость экспортно-импортных операций.   

Цели: Приоритетным направлением развития логистики CCCР являлся железнодорожный транспорт как наиболее оптимальный по соотношению цены и скорости грузоперевозок на большие расстояния. Доставка от железнодорожного узла до места назначения осуществлялась автомобильными маршрутами.

Рынки: Среднеазиатская железная дорога, как и вся логистическая сеть Советского союза, в большей мере была ориентирована на перевозки внутри страны. По сути, это была самостоятельная и относительно самодостаточная система обеспечения потребностей экономики и военной безопасности. После 1991 года эта система распалась на отдельные фрагменты. В последствии на их основе теперь уже независимые страны создавали собственную железнодорожную инфраструктуру. 

Проблемы и особенности: Советские стандарты строительства железнодорожного полотна отличаются от европейских в первую очередь шириной колеи - 1540 мм и 1435 мм. В последствии разница в стандартах усложнила сопряжение проектов стран Центральной Азии с рядом других стран.

Потенциал – Имеющаяся инфраструктура была востребована именно из-за своей связанности и внутристрановой ориентированности. В масштабах Союза она отвечала первостепенным задачам транспортной структуры – обеспечивала связанность центральной части с отдаленными областями, облегчала доступ к месторождениям полезных ископаемых и доставку сырья к крупным промышленным центрам.  

Незадолго до распада СССР Среднеазиатская железнодорожная сеть должна была соединиться с железнодорожной системой КНР через станцию «Алашанькоу» в СУАР. 

II Китайский сухопутный Шелковый путь

Проект китайского Шелкового пути проходящего по территории Центральной Азии является частью инициативы «Один пояс – Один путь». Она включает в себя прокладку альтернативных сухопутных маршрутов через территорию региона обеспечивающих дополнительный доступ к рынкам и ресурсам стран Персидского залива, Европейского союза, Евразийского Экономического союза.   

Источник фото: www.riss.ru  

Цели: В рамках инициативы «Один пояс – Один путь» реализуется комплекс мероприятий: 

  • Строительство железнодорожной инфраструктуры;

  • Строительство новых, расширение и реабилитация имеющихся автомобильных магистралей;

  • Создание зон свободной торговли;

  • Упрощение таможенных процедур, регулирование тарифной политики;

  • Передел внутристрановых рынков грузоперевозок и т.д.

Финансовое обеспечение проекта осуществляется в рамках двусторонних соглашений и от международных финансовых структурами возглавляемых Китаем:

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций кредитует инфраструктурные проекты стран АТР. Странами-участницами являются Россия, Индия, Пакистан и все страны Центральной Азии, кроме Туркменистана. 

Фонд Шелкового пути – китайский государственный инвестиционной фонд, финансирующий инфраструктурные проекты вдоль сухопутного и морского Шелкового пути. Из стран Центральной Азии пока отдает предпочтение проектам в Казахстане.

Имеющиеся объекты в железнодорожной отрасли: 

  1. По направлению Китай – Европа, транзитом через Казахстан и Россию, перевозки осуществляются по: 

  • Трансазиатской магистрали (ТАДЖ). Она имеет две ветки: 

- Северную. Начинающуюся в Ляньюньгане (Китай), проходящую через Достык – Астану – Петропавловск (Казахстан) далее в Екатеринбург – Москву (Россия) через Брест (Белоруссия) в Гамбург (Европа). 

- Центральную, которая пересекает казахстанско-российскую границу в западных районах Казахстана, частично повторяя маршрут северной ветки. Ляньюньган – Достык – Астана – Озинки – Москва – Брест – Гамбург. Ориентировочное время в пути - от 12 до 14 суток. 

  • Коридор Чунцин – Дуйсбург. Маршрут берет начало в КНР, проходит транзитом Казахстан, юго-западную часть России, Белоруссию, Польшу и выходит к странам Западной и Центральной Европы. Ориентировочное время в пути - 16 дней.

  • Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) – Маршрут из Китая в Европу транзитом через Турцию или Украину. На сегодняшний день почти не пользуется спросом из-за сложности и дороговизны. Логистика осложняется перевалкой грузов через Каспийское и Черное моря и пересечением таможенных границ пяти государств. Примерное время в пути может составить 17 дней.

  

  1. По направлению Китай – страны Персидского залива существует несколько проектов: 

  • Маршрут Китай – Иран проходит транзитом через Казахстан и Туркменистан.  Считается самым быстрым маршрутом в этом направлении. Время следования поезда -  от 14 до 16 дней. Это альтернатива имеющемуся морскому пути из КНР в Иран, который занимал в два раза больше времени.  

  • Строительство железной дороги по маршруту КНР – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран находится на стадии изучения.

  • Проект Китай – Иран. Озвучена идея начала перевозок по маршруту Китай (Урумчи) – Казахстан –Узбекистан – Туркменистан – Иран (Мешхед) с конечным пунктом в Тегеране. От уже действующего маршрута Китай- Иран этот вариант отличается участием Узбекистана.  

Объекты в сфере автодорожного строительства главным образом сосредоточены в Кыргызстане и Таджикистане. На сегодняшний день Китай активно кредитует реабилитацию и модернизацию дорог, имеющих транзитный потенциал; участвует в открытии новых приграничных переходов со странами Центральной Азии; финансирует восстановление дорог, соединяющих промышленные центры с основными рынками сбыта. 

  1. Направление КНР – Узбекистан, транзитом через Кыргызстан и Таджикистан. Это разветвленная сеть автомобильных магистралей, обеспечивающая транзитный коридор к Ферганской долине.

  2. Направление «Западный Китай – Западная Европа», проект предусматривает строительство автомобильных дорог, проходящих через Казахстан. Однако, Китай принимает в этом проекте скорее формальное участие. Основная доля финансирования приходится на западные финансовые институты.  

Проблемы и особенности: При реализации логистических проектов Пекин столкнулся с рядом особенностей: 

  • технического характера (разница в ширине колеи железнодорожного полотна);

  • экономической составляющей (часть проектов сухопутного Шелкового пути Пекин реализовывал в долг. Есть вероятность того, что страны-заемщики не смогут его выплатить в оговоренные сроки);

  • возросшими геополитическими рисками, которые зачастую сопровождают крупные проекты, меняющие привычный расклад сил и распределение сфер влияния;    

III Американский Новый Шелковый путь

Концепция проекта заключается в объединении Центральной и Южной Азии в один экономический макрорегион. Для этого необходима реализация масштабных инфраструктурных проектов (CASA-1000, газопровод TAPI) и переориентация сложившихся транспортных маршрутов на юг через Афганистан. Для Центральной Азии этот проект открывает доступ к новым рынкам, снижает зависимость от китайских и евразийских транспортных маршрутов и повышает экономическую безопасность государств-участниц. 

Цели концепции Нового Шелкового пути:

  • формирование транспортной инфраструктуры от стран Центральной Азии через Афганистан в Индию и Пакистан;

  • обеспечение торговой интеграции стран региона с Афганистаном и Южной Азией через упрощение пограничных процедур, снижения нетарифных барьеров, а впоследствии и раскрытия рынков.  


Источник фото: www.caa-network.org 

Финансовое обеспечение проекта осуществляется при участии международных финансовых структур:

  • Азиатского банка развития;

  • Всемирного банка;

  • Исламского банка развития; 

Проблемы и особенности: Проект Нового Шелкового пути в настоящий момент уступает китайскому «Шелковому пути» по нескольким основным показателям:

  • Дефицит финансового обеспечения проекта – после завершения строительства некоторых участков железной дороги и автомобильных магистралей международные организации надеялись на финансовое участие стран, включенных в проект. Однако, государства Центральной Азии заинтересованы в расширении и реабилитации своей транспортной инфраструктуры без собственных материальных затрат;  

  • Нерешенные вопросы безопасности перевозок по южному маршруту через Афганистан – открытый вопрос обеспечения сохранности возводимой инфраструктуры накладывает отпечаток на динамику реализации проекта; 

  • Отсутствие практики перевозок по южному вектору – исторически сложившиеся транспортные маршруты Центральной Азии не включали афганское направление; 

  • Противодействие конкурентов (в первую очередь Китая), реализовывающих собственные логистические проекты в Центральной Азии;

  • Слабое понимания выгод элитами и бизнесменами региона. Местным жителям, включая ЛПР не хватает информации о перспективах и выгодах проекта Нового Шелкового пути. 

Таким образом, без решения данных вопросов и при сохранении текущей динамики реализации китайских и российских логистических проектов, предложение альтернативных маршрутов, пусть и представляющих стратегическую важность для региона, будет затруднительным.

Денис Бердаков, политолог