Находясь практически в центре Евразии, Центральная Азия, несомненно, обладает высоким транзитным потенциалом в современных торговых грузопотоках. Но в то же время он не используется государствами региона в полной мере, и на это есть ряд существенных причин, которые в заметной мере ограничивают возможности его реализации. Особенно это становится заметным в контексте анализа важнейших таможенно-пропускных пунктов, закономерно расположенных на важнейших торгово-экономических магистралях стран Центральной Азии, и связанных с ними крупными транспортными узлами. Так как в нашем регионе основная часть экономических грузов доставляется в регион и транспортируется по его территории наземным транспортом – автомобильным и железнодорожным, как наиболее оправданным экономически и логистически.     

Причины, в заметной мере влияющие на пропускные способности важнейших торговых артерий, здесь как природно-географического, так и экономического и политического плана. Поэтому ниже мы постараемся не только изучить современное состояние основных таможенно-пропускных пунктов стран Центральной Азии и оценить их влияние на транзитный потенциал, но и проанализировать, как преодолеть их негативное воздействие (а также способствовать его росту на региональном и межрегиональном уровнях).    

Конечно же, стоит остановиться на том, что значительная часть таможенно-пропускных пунктов, через которые осуществляется внешняя торговля государств Центральной Азии с соседними регионами, действует в достаточно сложных географических условиях. Так, важнейшие из них, связывающие страны нашего региона с КНР, лежат в высокогорных районах – это касается района Хоргоса и перевала Торугарт, а также Памирского тракта, связывающего Поднебесную через Алайскую долину Кыргызстана с Таджикистаном. Кроме того, ряд транспортных коридоров связывающих Центральную Азию с Ираном и Россией (Восточной Европой в целом), проходит через засушливые пустынные и полупустынные районы, обладающие слаборазвитой инфраструктурой. 

Все это накладывает существенный отпечаток на возможности грузоперевозок, так как затрудняет их как с экономической точки зрения, так и с логистической. В последнем случае они становятся менее интенсивными в соответствующие сезоны года (в горных районах – зимой, в засушливых – летом). Также некоторым препятствием на пути развития торговых, в том числе транзитных, коридоров служат крупные реки – Амударья, отделяющая Узбекистан и Таджикистан от соседнего Афганистана, привязывает торговлю между ними к крупным мостам с высокой пропускной способностью. 

Другим моментом, влияющим на пропускную способность таможенных пунктов Центральной Азии со странами сопредельных регионов, является специфика транспортной инфраструктуры региона. Дело в том, что длительное время она была замкнута (направлена, в первую очередь, на развитие экономических отношений внутри СССР), и только с обретением независимости она постепенно начинает переориентироваться на развитие торговых контактов (в том числе транзитных грузоперевозок) с соседними государствами, в особенности с Китаем.             

Но сохраняющееся слабое развитие железнодорожной сети и интенсивное использование автодорожной сети в горных и сложных климатических условиях приводит к быстрому изнашиванию дорожного полотна автомагистралей. Все это в целом не позволяет в полной мере использовать пропускную способность важнейших торговых коридоров в Центральной Азии и постепенно ее наращивать. Хотя, впрочем, в последние несколько лет были сделаны некоторые позитивные шаги в этом направлении – открыта железная дорога Хоргос – Алматы (2012 год), частично реанимированы автодороги, связывающие Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан с КНР. Завершено строительство железнодорожной линии, связавшей Казахстан и Туркменистан с Ираном вдоль Каспийского моря (2014 год). Однако развитие транспортной системы, особенно железнодорожной, все заметно отстает от реальных запросов экономики. В частности, очень мало автодорог первой категории, что неизменно влияет на скорость  движения транспорта. 

Кроме того, были налажены паромные маршруты, связавшие Центральную Азию с Азербайджаном. Особое значение в этом отношении имеет казахстанский город-порт Актау, постепенно превращающийся в крупный транспортно-логистический хаб, через который с 2015 года пошел в Закавказье и далее поток китайской товарной продукции.  

Впрочем, в этом отношении необходимо отметить, что автомобильные грузоперевозки являются менее рентабельными по сравнению с железнодорожными. Поэтому слабое развитие железнодорожной сети не только ограничивает возможности транзитной торговли Центральной Азии, но и не позволяет создавать крупные перевалочные пункты товаропотоков, особенно из Восточной Азии в Западную Европу.   

Другим комплексом факторов, сильно влияющим на пропускную способность важнейших трансрегиональных транспортных магистралей в Центральной Азии, продолжает оставаться политический вопрос. То, что государства региона в настоящее время фактически оказались разделены на две группы по членству ЕАЭС раскалывает регион по экономическому принципу и создает некоторые трудности при таможенном и логистическом направлении грузопотоков. В несколько выгодном положении оказался Казахстан, который обладая большой территорией и относительно развитой железнодорожной сетью, может при помощи членства в этой международной организации почти беспрепятственно направлять транзитом грузопотоки вплоть до западных границ Беларуси. Это же позволяет частично использовать транзитный потенциал Казахстана и соседнему Кыргызстану, железнодорожная сеть которого еще с советского периода завязана на сопредельное государство. Поэтому, комбинируя автодорожные и железнодорожные пути, он через ЕАЭС также способен использовать возможности транзитных грузопотоков. 

Несмотря на то, что в рамках ЕАЭС таможенные барьеры к настоящему времени заметно нивелированы (хотя и не преодолены фактически до сих пор полностью), все же при экономическом взаимодействии стран-участниц этой организации с соседними государствами – с КНР, к примеру, таможенные службы слабо синхронизированы. Это создает некоторые трудности в работе таможенно-пропускных пунктов на внешних границах региона с Китаем. 

В схожей ситуации оказался Туркменистан после ввода в эксплуатацию железнодорожной магистрали из Казахстана в Иран вдоль Каспийского моря. Достаточно длительное время, находясь в состоянии «неприсоединения» к международным соглашениям, ему пришлось с 2014 года проделать заметную работу по урегулированию таможенных противоречий как с Казахстаном, так и Ираном, но полностью они также не преодолены. 

Испытывают ряд трудностей в приграничной торговле Узбекистан и Таджикистан, которым (не будучи членами ЕАЭС) пришлось прибегнуть к ряду соглашений с данной организацией и получить ряд преференций экономического характера. Схожую стратегию они также опробовали по отношению к соседнему Афганистану. 

Итак, учитывая все отмеченные факторы, влияющие на развитие торгово-экономических коридоров, проходящих по территории современной Центральной Азии, несложно увидеть, что важнейшие таможенно-пропускные пункты по периметру ЦА функционируют под их прямым воздействием. Отсюда исходят возможности использования транзитного потенциала странами региона, равно как и условия для постепенного наращивания объемов международных грузопотоков в его рамках.   

Крупнейшие таможенно-пропускные пункты (по периметру внешних региональных границ) в Центральной Азии заметно различаются как по пропускным возможностям, так и условиям работы. Но перед этим будет не лишним перечислить их и дать краткую характеристику. 

В Казахстане наиболее существенными считаются пункты на границе с КНР: на отрезках Алтынколь – Хоргос и Достык – Алашанькоу, которые также обладают достаточно развитой и современной железнодорожной и логистической структурой. Не меньшее значение в транзитной торговле играют железнодорожные и автодорожные пропускные пункты на казахстанско-российской границе (Аксай, Жайсан, Алимбет, Таскала и др.), приуроченные к автодорожным и железнодорожным транспортным узлам. Как указывалось выше, все большее значение в транзитной торговле приобретает порт Актау. В Кыргызстане большую роль играют автодорожные таможенно-пропускные пункты на границе с Китаем: Торугарт в Нарынской области и Сары-Таш – Иркештам в Алайской долине. В Узбекистане крупнейшим транспортным и логистическим узлом в транзитной торговле является приграничный с Афганистаном Термез, к которому помимо автодорог выходит железная дорога. В несколько более сложном отношении находится соседний Таджикистан, который, несмотря на общую границу с КНР, имеет инфраструктурные выходы только к сопредельным районам Афганистана, с которым его связывают несколько автомобильных мостов с западной части страны (пропускные пункты Нижний Пяндж и Кокул) и с ГБАО (Тем, Рузвай и др.). Хотя в настоящее время ведутся работы по прокладке автомобильной трассы через перевал Кулма, которая свяжет страну напрямую с КНР. Туркменистан имеет железнодорожный и автодорожный таможенно-пропускной путь на границе с Ираном - Этрек – Горган. С последним страну также связывает несколько автомобильных дорог с таможенно-пропускными пунктами Гаудан и Серахс, которые в отличие от железнодорожной магистрали не обладают достаточной пропускной и логистической возможностями. Кроме того, в Туркменистане все более активно для внешней торговли и транзита грузов используется порт Туркменбаши на Каспийском море. 

Основная часть таможенно-пропускных пунктов на внешних границах региона Центральной Азии достаточно активно используется КНР для транспортировки разнообразной промышленной продукции в страны Европы в рамках своей инициативы «Один пояс – один путь», и особенно как важнейшую составную ее часть – «Экономического пояса Шелкового пути». Так, к примеру, именно через таможенные пункты Алтынколь – Хоргос и Достык – Алашанькоу проходит трансевразийская железнодорожная магистраль Чунцин (КНР) – Дуйсбург (Германия), по которой с 2013 года активно поставляются товары. Причем, они достигают пункта своего назначения всего в течение 15 дней. Также используется в рамках ЭПШП и альтернативный маршрут через Казахстан: товары доставляются сначала в порт Актау и затем морским путем через Каспий отправляются в азербайджанский порт Алят далее в Западную Европу. При этом грузы из КНР достигают порта Алят всего за шесть дней. Активно используются для транспортировки своих грузопотоков в Центральную Азию китайской стороной и важнейшие автомагистрали – в частности, через Торугарт и Алайскую долину в Кыргызстане. Но в отличие от железнодорожной сети, основная часть товарной продукции идет на потребление внутри самого региона - только очень небольшая ее часть уходит на экспорт за его пределы.  

Железнодорожная и отчасти автодорожная сеть Казахстана достаточно интенсивно используется для поставки преимущественно российских и в меньшей мере – белорусских товаров, откуда они уже дальше поставляются в остальные страны региона, в том числе и Кыргызстан (как члена ЕАЭС). В то же время именно по железнодорожной сети в условиях благоприятствующего таможенного режима казахстанская продукция, преимущественно промышленной отрасли, экспортируется в Россию и страны Западной Европы. Причем, благодаря относительно развитой железнодорожной сети товаропоток из Казахстана достигает европейских государств в недельный срок. 

Благодаря реализации проекта по строительству прикаспийской железной дороги, соединившей Казахстан через Туркменистан с Ираном, постепенно увеличивается товарообмен между этими странами. При этом, по данной магистрали с 2016 года все более увеличиваются поставки также китайской продукции, так как при ее помощи КНР получает выход на Средний Восток и его крупнейшим портам на Индийском океане через Центральную Азию. Так, сроки доставки грузов из Казахстана до данных портов занимают всего до 6 дней, а время транспортировки товаров из КНР до иранского порта Чабехар – всего 14 дней.  

Также определенное значение в контексте торгово-транзитных коридоров для Центральной Азии имеют экономические отношения с Афганистаном. Так, существенная часть товаров из нашего региона идет через обладающий достаточной инфраструктурой узбекистанский Термез. К примеру, значительная часть продовольственных товаров из Казахстана поставляется именно через данный таможенно-пропускной пункт.         

Итак, основная часть транзитного потенциала и связанных с ним таможенно-пропускных пунктов с соответствующей логистической инфраструктурой используется в настоящее время КНР. Хотя заметная часть в рамках стран ЕАЭС эксплуатируется самостоятельно – в основном для поставки российской продукции в регион и в более скромных масштабах местной – в Россию и отчасти в Беларусь (далее  в страны Европы) Впрочем, нельзя не отметить, что заметную роль в этом играет и частичное сопряжение проектов ЕАЭС и «Один пояс – один путь». Это позволяет активно использовать транспортную, и железнодорожную инфраструктуру - в особенности для направления трансевразийских товаропотоков не только в западном, но и восточном и северном направлениях. Налаживаются стабильные транзитные потоки через Центральную Азию также и в южном направлении, поэтому здесь китайская продукция дополняется также иранской и постепенно собственно центральноазиатской. Последняя также идет и в соседний Афганистан. 

В случае дальнейшего успешного налаживания торгово-экономического сотрудничества государств Центральной Азии с Индией можно ожидать возрастания потока промышленной и иной продукции из данной страны через Иран в наш регион. 

Как видно из приведенного выше анализа, не все государства Центральной Азии могут активно использовать свой транзитный потенциал ввиду своего географического положения. Речь в данном случае идет об Узбекистане, который в настоящее время активно поддерживает проект строительства железнодорожной магистрали, которая могла бы через территорию Кыргызстана связать его с КНР. Это позволило бы реализовать в регионе альтернативный транзитный коридор, который бы прошел бы по его южной части и далее – через Туркменистан, вывел бы товаропотоки из Китая на Средний и Ближний Восток. Это, в свою очередь, может стать основой не только для расширения пропускной способности транзитных коридоров всей Центральной Азии, но и важным условием для создания и дальнейшего развития современной инфраструктуры, связанной с данной транзитной магистралью. 

Есть также определенная сложность в этом направлении и для Таджикистана, который из-за сложных высокогорных условий Памира не имеет прямого выхода на транспортную систему КНР, ведь он  является одним из его  важнейших внешних торгово-экономических партнеров. Это заставляет его использовать транспортную магистраль через Алайскую долину, которая позволяет выйти на Памирский тракт или через перевал Карамык доставлять грузы в Душанбе и другие города этой республики. Но учитывая, что Таджикистан не является членом ЕАЭС (в отличие от Кыргызстана, с которым отношения периодически усложняются из-за инцидентов на границе) подобная ситуация затрудняет развитие торговых связей с КНР.        

Однако развитие современной транспортной системы в Центральной Азии все еще значительно отстает от реальных запросов торговли и экономики в целом, что в заметной мере затормаживает ее дальнейшую интенсификацию. Это неизменно сказывается также на пропускной способности важнейших таможенных пунктов на внешних границах региона, которые в большинстве случаев не обладают в полной мере или же почти полностью лишены современной инфраструктуры, которая позволила бы интенсифицировать транзитные потоки через них. 

Это проявляется в том, что из-за недостаточных инфраструктурных мощностей (при загрузке или разгрузке транзитной торговой продукции) на контрольных и таможенных пунктах возникают заметные задержки, что вызывает их простой, а в некоторых случаях даже ведет к потере грузов, вследствие чего наносятся заметные экономические убытки. 

Другой проблемой на пути увеличения пропускного потенциала транспортных коридоров в Центральной Азии являются различия в процедурах досмотра и оформления грузов. И если в странах ЕАЭС они относительно приведены в соответствие и упрочены, то в остальных случаях могут занять значительное время. В некоторых случаях они могут искусственно усложняться в результате непростых политических отношений между странами. Что также приводит к длительному простою товаров на границе и соответственно – приносит значительные убытки, особенно если речь идет о скоропортящихся продуктах.     

По этим причинам, для наращивания пропускной способности таможенных и контрольных пунктов государств Центральной Азии, через которые идет международная и транзитная торговля, необходимо не только дальнейшее развитие транспортной (железнодорожной сети и сопутствующей логистической инфраструктуры), но и также упрощение таможенного контроля дипломатическими путями унификации таможенных систем на межрегиональном уровне.           

Денис Бердаков, политолог